高鐵用電還是燒油
高鐵用電還是燒油
高鐵最主要就是依靠電能來作為動(dòng)力的，使用高壓電的方式對(duì)列車進(jìn)行牽引往前面運(yùn)行，簡單一點(diǎn)來說就是電力牽引。
高鐵運(yùn)行原理是在高鐵車頂位置可以看到一個(gè)受電弓，當(dāng)手電弓和架空接觸網(wǎng)合在一起是弓網(wǎng)系統(tǒng)。
目前高壓供電的電壓是27.5伏，直接通過高鐵頂端位置的弓網(wǎng)系統(tǒng)達(dá)到供電的作用。
其實(shí)高鐵在運(yùn)行期間，全程都是連接一根電線運(yùn)行的，每小時(shí)運(yùn)行速度在350公里，耗電量大概是9600度。如果每小時(shí)運(yùn)行在250公里的動(dòng)車組列車，每小時(shí)耗電量就是4800度。這些電力全部都是**電網(wǎng)提供，當(dāng)電廠成功發(fā)電之后，再去利用輸電線路，然后直接送到鐵路牽引變電所之中。
牽引變電所會(huì)把傳送過來的電壓，然后再去調(diào)整成為高鐵可以使用的電壓，之后再去把電輸送到接觸網(wǎng)的線路上。
當(dāng)接觸網(wǎng)導(dǎo)線接收到高鐵所需要使用的電流之后，就能給高鐵提供運(yùn)行的動(dòng)力，確保高鐵可以正常運(yùn)行。
高鐵停電的處理
高鐵上攜帶了蓄電池，但是這些電池只能緊急供應(yīng)照明和重要的駕駛艙儀器使用，目前暫時(shí)還無法承載帶動(dòng)高鐵繼續(xù)行駛到目的地的重任，但是高鐵的設(shè)計(jì)之初，早就考慮到這種可能出現(xiàn)的情況，特地設(shè)計(jì)了兩個(gè)回路的電路。
高鐵如果在運(yùn)行中，假設(shè)遇到一個(gè)電路停電，另外一個(gè)電路會(huì)以毫秒的速度緊急啟動(dòng)并開始供電，除非極端的兇險(xiǎn)的自然災(zāi)害突發(fā)，否則沒有兩條電路同時(shí)斷電的可能，于是高鐵也就會(huì)一直順暢地奔跑在既定的軌道上，把乘客們安全準(zhǔn)時(shí)地送達(dá)到要去的站點(diǎn)。
高鐵是燒油還是用電
高鐵是用電作為動(dòng)能的，因?yàn)殡姷膭?dòng)力充足可以滿足高鐵的高速行駛，并且使用電能所造成的污染也比燒油更少。 燃油和用電這兩種動(dòng)能方式我們可以很清晰的分出高下，高鐵作為體積巨大的動(dòng)車組運(yùn)行需要的動(dòng)能是非常大的。
利用燃油推動(dòng)高鐵的運(yùn)行，需要耗費(fèi)非常大量的油，這樣不利于環(huán)境的保護(hù)。
而用電相對(duì)來說就更為環(huán)保且穩(wěn)定。 在日常乘車的過程中后續(xù)我們可以注意到，在高鐵軌道附近都是設(shè)有高架電線的，這些就是為高鐵輸送電力的通道。它保證了高鐵有穩(wěn)定的且充足電力來源，使得高鐵可以高速、穩(wěn)定的行駛。
高鐵是用電的還是用油的
高鐵是用電力驅(qū)動(dòng)的，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)方式相比，電力驅(qū)動(dòng)具有無污染、載客量大、動(dòng)力/重量比大等優(yōu)點(diǎn)。因此，世界上大多數(shù)高速列車都采用電力驅(qū)動(dòng)方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網(wǎng)（我國都采用工頻單相2.5千伏電壓）對(duì)列車供電方式。
而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動(dòng)獲取電能的裝置叫受電弓。
拓展資料
高鐵列車的動(dòng)力來源是交流電還是直流電？
各國高鐵基本采用交流電作為高鐵列車的牽引**的電流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高鐵電流制式這個(gè)問題上，全世界都摸著意呆立過河。
二、 高速列車如何獲取電能作為動(dòng)力？
從電路角度來看，高鐵采取AT（自耦變壓器）供電方式。
高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統(tǒng)給高速列車提供電力。
牽引供電為電力系統(tǒng)的一級(jí)負(fù)荷，但德國是例外，德國高鐵電網(wǎng)有獨(dú)立于德國**電網(wǎng)。
因此，高鐵牽引供電系統(tǒng)包括架空接觸網(wǎng)、牽引變電所、回流回路。
電力系統(tǒng)與牽引供電系統(tǒng)
一句話簡述就是：
牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內(nèi)，驅(qū)動(dòng)變頻電機(jī)使列車運(yùn)轉(zhuǎn)。
下面分三點(diǎn)詳細(xì)解釋這三個(gè)分句。
2.1 牽引變電所
牽引變電所為架空接觸網(wǎng)提供電能。
典型的架空接觸網(wǎng)
架空接觸網(wǎng)的末端是牽引變電站，平均數(shù)十千米/座。每個(gè)變電站伸出兩個(gè)供電支，提供不同相的交流電，這就是“供電段”。
據(jù)此可認(rèn)為，鐵路供電是按照“供電段”來進(jìn)行劃分的。
供電段運(yùn)行模式
列車經(jīng)過兩個(gè)變電站的“供電段”時(shí)，先后通過A1-B1-A2-B2四個(gè)供電支。為保證供電安全，各供電支之間并非直接連結(jié)，而是存在確保電氣絕緣（隔離）的結(jié)構(gòu)或設(shè)計(jì)，因此各供電支之間不會(huì)短路。
列車從一相運(yùn)行到另一相這個(gè)過程，叫做列車的過分相。電分相是線路上極短的一個(gè)區(qū)域，列車運(yùn)行過程中，過分相瞬時(shí)完成。
因此，牽引變電所給架空接觸網(wǎng)供能的過程可以簡述為：
牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運(yùn)動(dòng)，不斷完成過分相-受流的循環(huán)（供電段）的同時(shí)向前運(yùn)行。
2.2 架空接觸網(wǎng)及弓網(wǎng)系統(tǒng)
受電弓與架空接觸網(wǎng)合稱受電弓-接觸網(wǎng)系統(tǒng)，簡稱弓網(wǎng)系統(tǒng)。上文多次提到的架空接觸網(wǎng)，是弓網(wǎng)系統(tǒng)的一部分。
弓網(wǎng)系統(tǒng)是牽引供電系統(tǒng)中的固定/移動(dòng)設(shè)備結(jié)合點(diǎn)。
換個(gè)通俗的說法，列車運(yùn)行過程中，牽引系統(tǒng)從變電站一直到接觸網(wǎng)都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個(gè)高速列車，都是運(yùn)動(dòng)的。
可以看到弓網(wǎng)系統(tǒng)的大致結(jié)構(gòu)。列車車頂伸上去的折疊裝置，就是受電弓;與受電弓直接接觸的那條線，就是接觸線，接觸線是架空接觸網(wǎng)的一部分。高速列車通過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內(nèi)。
2.3 列車驅(qū)動(dòng)與變頻電機(jī)
PWM變頻電機(jī)通過弓網(wǎng)系統(tǒng)獲取電能，以此驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)轉(zhuǎn)。
接觸網(wǎng)上的高壓交流電，通過變壓器降壓和四象限整流器轉(zhuǎn)換成直流電，在經(jīng)過逆變器降至六點(diǎn)轉(zhuǎn)換成可調(diào)壓調(diào)頻的交流電，輸入三相異步/同步牽引電動(dòng)機(jī)，通過傳動(dòng)系統(tǒng)帶動(dòng)車輪運(yùn)行。
三、高速列車與接觸線（軌道上面的電線）的連接部分是金屬嗎？
曾經(jīng)是。
3.1 弓網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡介
簡單介紹一下弓網(wǎng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。
火車通過車體頂部升起的受電弓（結(jié)構(gòu)類似于消防車的云梯）與“軌道上面的電線”，即接觸網(wǎng)相連，那根電線通常叫做接觸線。關(guān)于你問的接觸部分是否為金屬，即接觸部分的材質(zhì)問題，應(yīng)該分開看：
1）“電線”，即接觸線（contact wire），是金屬材質(zhì)的，目前最常見的是銅合金的，鋁材質(zhì)的已經(jīng)很少見;
2）受電弓是列車從接觸線獲得電能的機(jī)構(gòu)。
受電弓本身是金屬的，但受電弓（pantograph）與接觸線直接接觸的部分并不是金屬，而是由受電弓頂部的受流滑板（collector strips）完成。
這個(gè)過程可以假想成一根裸導(dǎo)線與另一根裸導(dǎo)線接觸，但是金屬與金屬之間的摩擦切削會(huì)極大地加劇磨損，加潤滑劑也無法改善兩種金屬高速摩擦磨損的性能，因此，其中一根裸導(dǎo)線是一根長條形的碳板以改善兩者之間的接觸性能，這個(gè)碳板就是受電弓滑板。
3.2 弓網(wǎng)材質(zhì)選擇
其實(shí)我覺得題主你問到點(diǎn)子上了，但還差一點(diǎn)點(diǎn)就能成為極好的問題。我們衡量一個(gè)系統(tǒng)用的可靠性時(shí)，總希望找一個(gè)或者若干個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，它們能將危險(xiǎn)量化，在此基礎(chǔ)上將危險(xiǎn)分類。
在弓網(wǎng)匹配中，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是損耗。
受電弓滑板早期也有非碳材質(zhì)的，在此不表，我只提一個(gè)決定性的需求，在了解這個(gè)需求之后，你就會(huì)明白滑板的材質(zhì)問題的由來：
這個(gè)需求叫做弓網(wǎng)配合。
當(dāng)然，弓網(wǎng)配合是個(gè)很大的課題，細(xì)化到答主的問題上，就是：“受電弓接觸線和受電弓滑板的材質(zhì)選擇有什么考究”
這個(gè)其實(shí)就是我剛才提到的，損耗：
題主你設(shè)想一下，弓和網(wǎng)之間接觸，有摩擦，那必然就會(huì)有磨損，也就有損耗。
（小知識(shí)：在通過電流的時(shí)候，摩擦不僅是兩個(gè)物體之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因?yàn)閾诫s了電的作用。對(duì)于這種現(xiàn)象，有一個(gè)專門的詞概括，叫載流摩擦。具體到本題中，可以解釋為：載流摩擦比同條件下的機(jī)械摩擦帶來的損傷更大）
因?yàn)槟Σ帘厝淮嬖?，所以損耗不可避免。
那么我們選擇被消耗的部分，肯定是我們監(jiān)測、維修過程中最容易完成的環(huán)節(jié)。
換言之，如果一個(gè)設(shè)備一定會(huì)發(fā)生故障，我們肯定希望故障發(fā)生在容易檢修的部分。
任何設(shè)備都會(huì)老化、損傷。
因此，在設(shè)計(jì)包含摩擦副的設(shè)備時(shí)，我們會(huì)將容易檢修的那一部分的強(qiáng)度降低;對(duì)于不容易檢修的部分，則提高其強(qiáng)度。
這樣，設(shè)備故障時(shí)，故障更可能發(fā)生在這些強(qiáng)度較低、同時(shí)也是容易檢修的部分。這樣一來，檢修的成本與工作量大大降低。
這是一種將損害集中以方便處理的設(shè)。
高鐵動(dòng)力來源電還是油
高鐵動(dòng)力來源是電能因?yàn)殡姷膭?dòng)力充足可以滿足高鐵的高速行駛，并且使用電能所造成的污染也比燒油更少。在日常生活中燃油和用電這兩種動(dòng)能方式我們可以很清晰的分出高下，高鐵所需要的動(dòng)能是非常大的。
如果是用燃油推動(dòng)高鐵的運(yùn)行，需要耗費(fèi)非常大量的油，這樣不利于環(huán)境的保護(hù)。
還會(huì)造成一定的環(huán)境污染，所以用電來維持高鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)是在合適不過的。
高鐵用電嗎
問題一：**的高鐵動(dòng)車組是燒油的還是用電的！ 是用電的 電力驅(qū)動(dòng) **鐵路第六次大提速上線運(yùn)行的動(dòng)車組名稱為“和諧號(hào)”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（**鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5（暫無CRH4，據(jù)說是忌諱4 不吉利）幾種型號(hào)。
CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行 動(dòng)力配置：2（2M+1T）+（1M+1T） 車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車 定員（人）：670 客室布置：一等車2+2、二等車2+3 **運(yùn)營速度（km/h）：200 **試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：500~1200 傳動(dòng)方式：交直交 牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼 氣密性：沒有 頭車車輛長度（mm）：26950 中間車輛長度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：265kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.6 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng) 緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000 CRH2，南車四方[/url}聯(lián)合日本川崎重工生產(chǎn)，引進(jìn)技術(shù)，逐步國產(chǎn)化，原型日本新干線E2-1000，但動(dòng)力配置從E2-1000的6M2T變?yōu)?M4T 問題二：高鐵也是用電的嗎？ 高鐵當(dāng)然要用電。上萬符的接觸電網(wǎng)，牽引火車帶電前進(jìn) 問題三：**的高鐵動(dòng)車組是燒油的還是用電的！ 我國的高速動(dòng)車組為電力動(dòng)車組，用電。 問題四：高鐵一小時(shí)要用多少度電 一列16輛編組的高鐵，300km/h速度運(yùn)行，大概一小時(shí)15000度電這樣 問題五：高鐵用電原理 一、高鐵的供電模式：國內(nèi)電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網(wǎng)額定電壓為27.5kv，與動(dòng)車組額定電壓相符。為保證向動(dòng)車組提供合格的電壓，同時(shí)減少電氣化鐵路對(duì)鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網(wǎng)一般采用帶負(fù)饋線的直接供電方式和AT供電方式。
國內(nèi)的既有線包括既有線改造后提速至200km/h的線路大量采用的均是帶負(fù)饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍采用AT供電方式，供電臂長度一般為30–40km，設(shè)2–3個(gè)AT區(qū)段。 二、高鐵變電系統(tǒng)：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變?yōu)?個(gè)或2個(gè)單相27.5kv工頻變流電，并向鐵路上下行 牽引網(wǎng)供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、AT所、分區(qū)所、開閉所等設(shè)備支撐。 三、變頻系統(tǒng)：動(dòng)車組通過受電弓接受來自接觸網(wǎng)的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓后的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流–直流–三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動(dòng)車組的運(yùn)行。
動(dòng)車組一般有2-3個(gè)相對(duì)獨(dú)立的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，正常情況下同時(shí)工作;當(dāng)一個(gè)牽引系統(tǒng)故障時(shí)可以自動(dòng)切斷，列車可以繼續(xù)降功率運(yùn)百科行。 四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類設(shè)備、以及通信信號(hào)設(shè)備用電，包括現(xiàn)在使用的道岔融雪裝置設(shè)備。 問題六：動(dòng)車組和高鐵都是用電嗎？ 幼稚，都是電力機(jī)車 問題七：高鐵是用電的還是用油的 全部是電力機(jī)車…高鐵動(dòng)車全部是電氣鐵路時(shí)代的產(chǎn)物…不用柴油動(dòng)力機(jī)做火車頭來牽引了! 問題八：高鐵燒油嗎 高鐵是燒油還是用電 現(xiàn)在的高鐵都是電力機(jī)車，沒有使用燃油的內(nèi)燃機(jī)車，以前有蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車。
高鐵動(dòng)車是靠電還是靠油開動(dòng)的？
高鐵動(dòng)車是通過電力開動(dòng)的。
高鐵動(dòng)車的電力資源都是由公共電網(wǎng)提供。
高鐵是供電公司一類特殊的客戶;電廠發(fā)電后通過輸電線路送到牽引變電站，再通過接觸網(wǎng)將電供給鐵路。
動(dòng)車組每輛車上也自帶蓄電池，為列車啟動(dòng)時(shí)受電弓運(yùn)行等提供電能，還可以作為高鐵停電時(shí)安全和輔助電器系統(tǒng)的緊急備用電源，高鐵動(dòng)車的全程開動(dòng)都是通過電力資源提供的。
擴(kuò)展資料：
關(guān)于高鐵用電相關(guān)知識(shí)：
高鐵、動(dòng)車等在行進(jìn)過程中，并不是一直都和電網(wǎng)相連，經(jīng)常會(huì)通過一段無電區(qū)間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作“電分相”），約100米。通過這段區(qū)域時(shí)，列車是沒有電的，一般借助慣性滑過這段區(qū)間。由于這段區(qū)間非常短，所以坐火車時(shí)基本沒什么感覺。
高鐵停電時(shí)普通旅客注意事項(xiàng)：
1、首先，一定要保持冷靜。當(dāng)停電停車時(shí)，車內(nèi)大部分系統(tǒng)都無法運(yùn)行。國內(nèi)高鐵和動(dòng)車的窗戶均為密閉性設(shè)計(jì)，不到萬不得已時(shí)，車門不會(huì)打開。
2、其次，合理飲用飲用水。悶熱環(huán)境下，人通過汗液排熱，水分補(bǔ)充不足時(shí)就可能脫水。
3、**調(diào)整心態(tài)，保持秩序，心平氣和地應(yīng)對(duì)突發(fā)困難，等待恢復(fù)供電。
