高鐵為何長期虧損？
高鐵為何長期虧損？
這些天來，關(guān)于 高速鐵路 在連續(xù)的**中持續(xù)升溫。
上周五，中國高鐵迎來首次跨省調(diào)價。東南沿海高鐵票價不再 一刀切 而是根據(jù)各次列車的客流進(jìn)行區(qū)分。
但這次優(yōu)化調(diào)整，除了少部分涉及票價下調(diào)的車次外，絕大多數(shù)涉及票價的車次都有不同程度的上漲。
其中，寧波至深圳的一等座機(jī)票價格漲幅超過50%。
今天，一則關(guān)于高鐵盒飯背后暴利的**引發(fā)熱議。
**指出，按照高鐵銷售快餐的比例，20元 的包子套餐在6元左右;45元的杏鮑菇炒牛肉飯，16元的成本最高;15元套餐只要5到7元。
事實(shí)上，高鐵票價和餐費(fèi)問題近年來已經(jīng)成為社會熱點(diǎn)。許多人質(zhì)疑 暴利 并推測高鐵一定油水豐富。
真的是這樣嗎？
中國的高鐵大部分都是虧損的。
至于跨省調(diào)價的原因，媒體**與相關(guān)企業(yè)虧損不無關(guān)系。
來自中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，2016年，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，日均發(fā)送旅客81.8萬人次，平均客座率超過80%。盡管保持了很高的運(yùn)力利用率，一些鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍然虧損。
再往更廣的范圍看，會發(fā)現(xiàn)中國的高鐵其實(shí)大部分都是虧損的。
2015年，京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高速鐵路賬面利潤為正。除京津高鐵外，其他線路均在運(yùn)營五年內(nèi)扭虧。
2015年，京滬高鐵營業(yè)總收入達(dá)234.24億元，凈利潤65.81億元。很多人驚呼京滬高鐵已經(jīng)成為 世界上最賺錢的高速鐵路 。
但《每日經(jīng)濟(jì)**》報告指出，大部分線路仍在大面積虧損，中國高鐵整體處于巨虧狀態(tài)。
一個確定的事實(shí)是，有許多高速列車可以 不要打破虧損的局面。據(jù)了解，中西部地區(qū)的鄭西、貴廣、藍(lán)欣、成貴、南廣、蘭渝等多條高鐵線路都在虧損，有的甚至遠(yuǎn)未盈利。
網(wǎng)易《回聲》曾經(jīng)說過，高鐵運(yùn)營虧損的確切數(shù)字誰也不知道。無論是原鐵道部還是后來成立的中國鐵路總公司(以下簡稱 中國鐵路總公司。quot)曾經(jīng)披露過中國高鐵的具體虧損情況。
但從現(xiàn)有的數(shù)據(jù)和資料中，還是可以看出整體盈虧的端倪。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負(fù)債總額約4.09萬億元，2015年還本付息約3385億元。高鐵債務(wù)約占鐵總債務(wù)的60%，即需償還的本息約2031億。
2014年12月，世界銀行報告稱，2013年中國高鐵客運(yùn)量約占全國鐵路客運(yùn)量的25%。
高鐵票價一般是普通客車的3倍。2015年，中國鐵路運(yùn)輸總公司s客運(yùn)總收入2506億，相當(dāng)于其中的一半，也就是1250億左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠償還高鐵債務(wù)產(chǎn)生的本息。
正如北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙建所言，中國所有高鐵線路的年收入總和還不足以覆蓋路網(wǎng)建設(shè)過程中銀行貸款的利息部分。
高成本
高虧損的背后自然有高投入的賬。
盡管世界銀行 美國2014年的研究論文稱，中國高鐵的低成本是顯著的，最多是其他**的三分之二，高鐵的建設(shè)和運(yùn)營成本仍然是其虧損的主要原因之一。
在一個
當(dāng)時，為應(yīng)對全球金融危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)寒流，中國推出了4萬億經(jīng)濟(jì)****。
據(jù)了解，這一**的三分之一給了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中近1萬億元投資于高鐵，其余30%用于原有鐵路的維修和更新等改造項(xiàng)目。
也是在這一年，《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報告》修訂稿中的高鐵規(guī)劃方案增加了 四縱四橫 客運(yùn)專線從 到2020年建設(shè)12000公里 到16000公里。
此后，隨著高鐵建設(shè)的加速，巨額投資帶來的債務(wù)也滾雪球般越滾越大。
另一方面，與建設(shè)成本相比，三三三五四的運(yùn)營成本更為重要。高鐵順利建成后，成本壓力會體現(xiàn)在日常運(yùn)營中。
運(yùn)營成本主要可分為三部分：一是直接可變成本，包括電費(fèi)、人工費(fèi)、維修費(fèi)和一般材料消耗;一個是車輛和線路的折舊;然后是財(cái)務(wù)費(fèi)用，也就是修建高鐵時每年支付的貸款和借款利息。僅此一項(xiàng)就是一筆巨款。
然而，目前我國高鐵運(yùn)營成本高，并沒有得到很好的控制，甚至造成 廢物和廢物。quot。
第一，即使在客運(yùn)淡季，大部分列車仍在運(yùn)行，設(shè)備的維護(hù)和員工的工資都是一筆不小的開支。
第二，高鐵提速也有爭議。
2011年，鐵路部門為了 更好地確保安全。quot。5年后，隨著高鐵安全水平的不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門在這個問題上的態(tài)度也從 安全理論與實(shí)踐。quot致 經(jīng)濟(jì)帳戶與會計(jì)。quot。
記者從權(quán)威渠道獲悉，目前300公里的時速將恢復(fù)到350公里，50公里的時速將增加三分之一左右的運(yùn)營成本。
但很多人對此持不同看法，認(rèn)為長期降速會造成單位運(yùn)輸成本的增加和鐵路資源的投入。
旅客時間的浪費(fèi)。
中國中車人士此前表示，設(shè)計(jì)時速350公里的高鐵長期按照300公里運(yùn)行，京滬等長途高鐵線與民航相比競爭優(yōu)勢被削弱很多，高鐵未能發(fā)揮最大的效益，這也是一種浪費(fèi)。
今年兩會上，不少人大代表政協(xié)委員提出相近的觀點(diǎn)：目前我國高速鐵路網(wǎng)中，高鐵和動車設(shè)計(jì)速度一般為350km/h、250km/h，但目前的運(yùn)行速度多為300km/h、200km/h，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。
列車運(yùn)行速度提高，既可開行更多的臨客，解決節(jié)假日出行難的問題，滿足旅客探親訪友等多樣的出行需求。更重要的是能夠以旅行時間縮短為基礎(chǔ)，適當(dāng)提高票價，從而改善投資效益。
地域間的差距
高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關(guān)。
長三角區(qū)域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了“人口紅利?。
高鐵負(fù)債萬億值得我們擔(dān)憂嗎?
應(yīng)該不用過度擔(dān)憂，1.鐵路本來就有社會**的屬性，運(yùn)營虧損是必然的。2.鐵道部是**的部門，**不可能坐視不管。
3.高鐵投資主要是看社會效益，而不是盈利前景，高鐵本來就不是為盈利修建的。
4.中國已經(jīng)開通的武廣高鐵盈利情況比較好，基本能覆蓋運(yùn)營成本。隨著高鐵**的形成，高鐵將提供更便捷的服務(wù)，而且隨著民工荒和各地最低工資的連年提高，底層勞動者收入提升很快，高鐵有望被普通民眾接受。因此，高鐵未來盈利的前景還是不錯的。
被高鐵的問題的產(chǎn)生
武廣高鐵的票價本可以由市場來作出選擇，但在市場競爭不充分的條件下，市場選擇頗有偽命題的意味;列車班次的增停，本也是由運(yùn)營商根據(jù)旅客流量作出的動態(tài)且市場的選擇，但鑒于鐵路運(yùn)輸又是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，很難完全以市場效益來考量問題。如果我們把目光聚焦到鐵路系統(tǒng)內(nèi)部，會發(fā)現(xiàn)在壟斷性的鐵路體制之下，競爭的含義是模糊的。
因此，無論是票價的定價過程，還是列車班次的增減過程，行政性的決策基本替代了市場化的選擇—也正是在這樣的背景下，有時候，不合理情形的發(fā)生難以避免。
更關(guān)鍵的是，由于武廣高鐵的投入及運(yùn)營成本并不透明，武廣一線的運(yùn)能情況也不透明，這讓人感覺輿論批評與鐵路部門的回應(yīng)只是各執(zhí)一詞，而難以作出更明確的判斷。由此可以看出，簡單地附和票價過高或“被高鐵”的指責(zé)聲，不是一種理性的做法，但鐵路部門的舉措，也的確有值得商榷之處。鑒于鐵路運(yùn)輸是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，較為理想的狀態(tài)，應(yīng)是針對不同目標(biāo)有較為清晰的界定。比如，普速列車主要服務(wù)于對價格比較敏感的民眾，而高鐵則服務(wù)于對速度和服務(wù)質(zhì)量有較高需求的旅客。
在這里，通過價格來區(qū)分不同的服務(wù)人群，并無不妥，很多時候，價格作為一種杠桿來起調(diào)節(jié)作用，是比較公平的選擇。在這個前提下，武廣高鐵的高票價本身不是問題，問題在于，鐵路部門既有盈利的動機(jī)，又有提供準(zhǔn)公共產(chǎn)品的義務(wù)，在社會效益與經(jīng)濟(jì)營收之間，難以做到必要的平衡。同時，由于其成本的模糊，旅客又因乘坐的期待與票價高企間的落差而產(chǎn)生埋怨，這些原因都不難理解。
進(jìn)一步觀察，在目前條件下，對于武廣一線來說，武廣高鐵究竟是低價低速列車的替代品，還是運(yùn)能的一種增加？若是前者，則高鐵開通之際，迅速裁減普通列車，并不為過，但若是后者，那么鐵路方面的舉措就顯得倉促了，也的確容易讓人產(chǎn)生其為保高鐵上座率而將旅客刻意轉(zhuǎn)移到高鐵的嫌疑?？傮w而言，我國目前的鐵路路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，主要干線、部分地區(qū)運(yùn)輸矛盾突出，季節(jié)性運(yùn)輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。也就是說，盡管鐵路以每年1000多公里的里程延伸，也不斷進(jìn)行科技革命，大力提速，但仍跟不上經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展的要求。
武廣一線，是中部通往南方的重要干線。在這條線路上，季節(jié)性的運(yùn)能矛盾其實(shí)是較為突出的。鐵路部門已表態(tài)，目前的試運(yùn)行票價未來有可能重估，重新核定的標(biāo)準(zhǔn)是市場情況和出行情況;其又稱，春運(yùn)時將重啟停開的普通列車。
這些做法，體現(xiàn)的是務(wù)實(shí)的做派，值得肯定。不過，就武廣高鐵初運(yùn)營之時的做法來說，卻不夠透明與務(wù)實(shí)—這恐怕是招來批評的主要原因所在。
為什么高鐵不能夠全面降價呢？
相信很多人都坐過高鐵，因?yàn)楦哞F是我國一張光鮮亮麗的名片，我國的高鐵已經(jīng)走向了世界，高鐵聞名的理由是它的速度很快，以前坐火車需要幾天幾天才能從我國南方到最北方去，高鐵卻可以讓你在八個小時之內(nèi)感受到我國一年四季的變化。
高鐵其實(shí)什么都好，就是票價很貴，很多人都是直言坐不起，因?yàn)橄嗤木嚯x，火車雖然花的時間長，但是票價卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上高鐵。
很多人都在想，為什么高鐵不能夠全面降價呢？實(shí)際上，主要還是因?yàn)楦哞F的成本非常高，高鐵比火車快很多，但是也正是因?yàn)樘崴伲\(yùn)營成本也很高，特別是前期的建設(shè)成本。
高鐵的建設(shè)成本是很昂貴的，比如說武漢到廣州的高鐵，它最貴的票是七八百元，一天算下來開車能夠收入一千多萬元，但是期間的電費(fèi)是比較貴的，看似一天千萬收入很多，實(shí)際上，根據(jù)有關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵的投資成本達(dá)到了讓人咋舌的一千多億元，每天千萬收入，也需要二十年左右才能夠收回成本，期間還有各種各樣的成本。
高鐵想要盈利是很困難的，所以高鐵不但不能全面降價，還有很大的可能會漲價，而且已經(jīng)有的地方的高鐵漲價了。高鐵的建設(shè)高成本注定了它不會降價，否則連成本都收不回來，更何況是盈利呢？所以很多人還是會貪圖便宜，坐火車來減少出行成本。
