波音737Max有多不安全呢？
波音737Max有多不安全呢？
到目前為止國內(nèi)乘坐波音737MAX不安全。
從2018年10月到今年3月，波音737MAX客機(jī)半年內(nèi)發(fā)生兩起空難，共計(jì)致*346人，使這一系列客機(jī)3月在全球范圍內(nèi)遭停飛或禁飛。
這里說的波音737，是特指“波音737 Max 8”，印尼失事航班，航齡只有三個(gè)月，而埃塞俄比亞航空失事的該航班，機(jī)齡同樣只有四個(gè)月，而且一個(gè)在起飛6分鐘墜毀、一個(gè)在起飛13分鐘墜毀，在僅僅交付的350架里面就有2架失事，那就很說明問題了 ！
波音首席執(zhí)行官米倫伯格還首次承認(rèn)，可能減緩甚至停止生產(chǎn)737MAX客機(jī)。
波音4月將737MAX月產(chǎn)量從52架削減至42架。未來將進(jìn)一步減產(chǎn)，如有必要，可能停產(chǎn)。
經(jīng)調(diào)查結(jié)果顯示：兩起空難均與飛機(jī)自動(dòng)防失速系統(tǒng)被錯(cuò)誤激活有關(guān)。該機(jī)型隨即在全球范圍內(nèi)遭到停飛或禁飛。
對(duì)于經(jīng)常出門的朋友避免乘坐到波音737MAX的辦法有，訂機(jī)票的時(shí)候提前翻閱一下所有已經(jīng)交付了的波音737MAX的詳細(xì)信息，訂機(jī)票的時(shí)候注意一下飛機(jī)的型號(hào)。
還要特別留意一下波音737 Max的外觀，它的特點(diǎn)是飛機(jī)的機(jī)翼上有兩個(gè)飛起來的小翅膀，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)后面是鋸齒形狀的。以避免誤乘。
東航有共幾架客機(jī)分別是什么型號(hào)
截至2018年4月1日，東航機(jī)隊(duì)擁有491架客機(jī)（訂購客機(jī)包括在內(nèi)） 機(jī)型?數(shù)量（架） 空中客車A319?35 空中客車A320?180 空中客車A320neo?70（訂購） 空中客車A321-200?77 空中客車A330-200?27 空中客車A330-300?21 空中客車A350-900?20（訂購）?波音737-700?37 波音737-800?91 波音737max8?3 波音777-300ER?20 波音787-9?4（共訂購15） C919?20(訂購） 擴(kuò)展資料 **東方航空集團(tuán)有限公司，是一家總部位于**上海的國有控股航空公司，在原**東方航空集團(tuán)公司的基礎(chǔ)上，兼并**西北航空公司，聯(lián)合**云南航空公司重組而成。 是**三大國有大型骨干航空企業(yè)之一 （其余二者是**國際航空股份有限公司、**南方航空股份有限公司）。
北京海航科技有限公司有多少架飛機(jī)
擁有11架波音737MAX8飛機(jī)。經(jīng)查詢騰訊網(wǎng)得知該公司擁有11架波音737MAX8飛機(jī)。
北京海航科技有限公司于2012年08月21日成立。
法定代表人王云勝，公司經(jīng)營范圍包括：技術(shù)服務(wù)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)開發(fā)、基礎(chǔ)軟件服務(wù)，貨物進(jìn)出口，技術(shù)進(jìn)出口等。
請(qǐng)問波音飛機(jī)什么型號(hào)被停飛
波音飛機(jī)737-8型號(hào)被停飛。**民航局官網(wǎng)11日于當(dāng)天18時(shí)前暫停波音737-8(即737MAX8)飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行。
波音737MAX8飛機(jī)涉及的飛行事故頻發(fā)。
“本著對(duì)安全隱患零容忍、嚴(yán)控安全風(fēng)險(xiǎn)的管理原則，為確保**民航飛行安全”，****個(gè)發(fā)出***別的“暫停飛行令”。
波音737MAX再次墜毀，人工判斷和AI操作，到底該聽誰的指揮？
新型飛機(jī)——波音737MAX再次墜毀，人工判斷和AI操作成為大家爭(zhēng)論焦點(diǎn)，你覺得飛機(jī)飛行該聽誰的指揮？如何**限度減少事故發(fā)生呢？作為看過幾季空中浩劫的普通人，看到這個(gè)問題，上來怒答一發(fā)。配圖：波音737max8飛機(jī) 這個(gè)問題其實(shí)問得不太對(duì)，并不是AI操作和駕駛員到底應(yīng)該聽誰的。
而是應(yīng)該如何簡化和標(biāo)注AI駕駛介入和退出的時(shí)機(jī)。
所謂的AI駕駛，其實(shí)并不是什么新事物，其原型就是飛機(jī)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。 早在20多年前，空中客車的客機(jī)就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)利用自動(dòng)駕駛儀長距離飛行并在途中轉(zhuǎn)向的功能。 飛行員只需要設(shè)定適當(dāng)?shù)难埠剿俣龋叨?，?dǎo)航點(diǎn)以及轉(zhuǎn)向位置。即使飛機(jī)在途中遇到氣流的干擾，也會(huì)自動(dòng)地增大或減小發(fā)動(dòng)機(jī)的油門來控制速度。
在遇到側(cè)風(fēng)偏航時(shí)，還會(huì)自動(dòng)調(diào)整飛機(jī)的偏航角。當(dāng)飛到預(yù)定的導(dǎo)航點(diǎn)后飛機(jī)還會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)向，以便按照航路進(jìn)入下一個(gè)空管區(qū)。這一切都可以在斷開GPS導(dǎo)航的情況下實(shí)現(xiàn)！是不是相當(dāng)科幻？ 配圖：空客a330，是國內(nèi)常見的寬體客機(jī)之一 有了自動(dòng)駕駛儀，飛行員就不用在長距離的洲際飛行中，隨時(shí)注意控制飛機(jī)的油門大小以及修正飛機(jī)的偏航角，大幅度的減輕了飛行員的負(fù)擔(dān)。
但是也由此帶來一個(gè)問題，就是飛行員有可能不知道飛機(jī)的自動(dòng)駕駛正在采取什么操作。當(dāng)飛行員對(duì)駕駛儀的設(shè)定出現(xiàn)問題后，自動(dòng)駕駛已按照設(shè)定進(jìn)行操作，飛行員就會(huì)一臉懵逼：這個(gè)飛機(jī)怎么突然就這樣飛了呢？一旦飛行員在沒有熟悉或者取消自動(dòng)駕駛的情況下進(jìn)行手動(dòng)駕駛，反而會(huì)讓飛行員與飛機(jī)ai相互爭(zhēng)奪飛機(jī)的控制權(quán)（我要向上飛，你要向下飛），最終導(dǎo)致飛機(jī)失控而墜毀。 而現(xiàn)代飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀非常復(fù)雜，同時(shí)涉及了油門控制，航舵控制，導(dǎo)航系統(tǒng)等多個(gè)飛機(jī)操縱系統(tǒng)，并不是普通人所想的：按一個(gè)按鈕就可以退出自動(dòng)駕駛了。
90年代，空中客車a310客機(jī)就發(fā)生了一起空難事故，在***航空的深夜遠(yuǎn)程航班上，機(jī)長的兒子在資深機(jī)長爸爸的指導(dǎo)下握住操縱桿找一下開飛機(jī)的感覺，不料的拉動(dòng)操縱桿卻導(dǎo)致了飛機(jī)的偏航，并退出了航向自動(dòng)駕駛模式百科，而飛機(jī)的油門自動(dòng)駕駛卻仍然在運(yùn)行中。機(jī)長在重新接管飛機(jī)后試圖修正偏航。不料，飛機(jī)的油門自動(dòng)駕駛卻試圖保持直飛指令，自動(dòng)增加一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的油門以保持飛機(jī)直線飛行。
一臉懵逼的機(jī)長再次試圖修正偏航，自動(dòng)駕駛儀再次增加一側(cè)的油門……最終飛機(jī)由于左右推力不均，空中大角度急轉(zhuǎn)而墜毀在西伯利亞的叢林里。 后來的事故調(diào)查顯示，當(dāng)機(jī)長二度試圖修正偏航失敗后，解除危機(jī)正確的操作反而是：把手離開飛機(jī)操縱桿和踏板，不操縱飛機(jī)。五秒后，自動(dòng)駕駛儀會(huì)自動(dòng)操作飛機(jī)返回筆直向前飛行的正常狀態(tài)…… 其實(shí)這飛行員*的相當(dāng)?shù)迷?。試問，?dāng)你駕機(jī)遭遇險(xiǎn)情時(shí)，你會(huì)放開操縱桿讓飛機(jī)自動(dòng)飛行嗎？（手動(dòng)哭暈） 在這起事故中，主要問題就在于機(jī)長發(fā)現(xiàn)操控面板上的自動(dòng)駕駛燈已經(jīng)熄滅，認(rèn)為飛機(jī)已經(jīng)完全退出了自動(dòng)駕駛狀態(tài)，而飛機(jī)自動(dòng)油門系統(tǒng)的指示燈卻不是聯(lián)動(dòng)的，開關(guān)卻在油門旁，位于機(jī)長的右后側(cè)，與飛行面板上的自動(dòng)駕駛指示燈相隔十萬八千里！ 機(jī)長沒有發(fā)現(xiàn)自動(dòng)油門控制系統(tǒng)還在運(yùn)作中，就開始是手動(dòng)飛行，造成了駕駛員與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)互相搶奪飛機(jī)的控制權(quán)，人機(jī)互懟，最終造成了慘劇的發(fā)生。
回過頭來看埃塞俄比亞航空的波音737max失事事件，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)737max失事中自動(dòng)駕駛的低頭操作與飛行員的抬頭操作，與上面一個(gè)例子是何等的相似！ 所以這里問題的關(guān)鍵，并不是簡單的到底是由人還是AI來操控飛機(jī)的問題。而是人如何來學(xué)會(huì)操作自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以及AI如何跟飛行員進(jìn)行溝通的問題。 有的人可能覺得，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖然方便，但有可能給飛行員添亂，不如不裝。那你也錯(cuò)了，下面我來舉一個(gè)ai救飛機(jī)的例子。
配圖：空客a320客機(jī) 依然是空客的飛機(jī)——a320。（喂空客，你就怎么這么喜歡自動(dòng)駕駛??？?。┻@個(gè)例子就是**的薩里機(jī)長與哈德遜河的奇跡。 在2009年，薩利機(jī)長駕駛空客a320飛機(jī)剛從紐約起飛，就遭到了大量飛鳥的撞擊，導(dǎo)致飛機(jī)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部失效。薩利機(jī)長駕駛著動(dòng)力全無，且重量遠(yuǎn)大于安全降落重量的飛機(jī)，哈德遜河緊急迫降。
最終，機(jī)長成功迫降了飛機(jī)，由于救援及時(shí)，機(jī)上人員全部生還，此次航空事故被稱為哈德遜河的奇跡。還根據(jù)此事專門拍了部電影《薩利機(jī)長》，有興趣的朋友可以找來看看。配圖：哈德遜河的奇跡，迫降的客機(jī)與等待救援的乘客 事后，空客分析了此次的飛行數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)了隱藏幕后的大功臣之一：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
當(dāng)薩利機(jī)長駕機(jī)即將接地（水）的時(shí)候，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)根據(jù)越來越低的飛行高度和航向判斷飛機(jī)即將墜地，并在接地的**關(guān)頭，輕微的抬起了機(jī)頭，**得保持了機(jī)腹后部先觸地的**迫降角度。使得飛機(jī)既沒有一頭扎入水中，也沒有因?yàn)檫^快的速度在迫降中解體，使得機(jī)上全體人員都有了充足的逃生時(shí)間。 由此可見，在緊急事故在**關(guān)頭，人很難在慌亂中進(jìn)行**的細(xì)節(jié)操作，而機(jī)械和AI卻依然會(huì)一絲不茍的完成他們的設(shè)定操作。
認(rèn)為民航飛機(jī)不需要自動(dòng)駕駛和AI——全靠人操作才是最安全的想法完全是與現(xiàn)代科技發(fā)展方向背道而馳。否定ai和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全是錯(cuò)誤的。 問題的關(guān)鍵是：要讓駕駛員知道AI和自動(dòng)駕駛正在進(jìn)行什么操作。以及出現(xiàn)狀況時(shí)，要讓駕駛員知道如何快速關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)里應(yīng)該關(guān)閉的功能（因?yàn)椴⒉皇菬o論什么事都要一下子把所有功能都全關(guān)掉），重新掌控飛機(jī)的全部操作權(quán)。
在人機(jī)交互方面，受限于全球的語言種類和人工識(shí)別語言的準(zhǔn)確性，指望AI與人進(jìn)行不允許出錯(cuò)的語音交互，最近十年都不可能。所以目前飛行員只能通過看指示燈和按按鈕給AI交互指令。如何探索更好的人機(jī)交互模式也是個(gè)大難題，希望我們的航空工業(yè)能越做越好吧！ 配圖：ai語音識(shí)別無法保證****的正確率（圖我懶得找了，大家腦補(bǔ)吧） 另外，有朋友認(rèn)為，造成事故的主要原因是因?yàn)閭鞲衅鞴收希瑥亩鴮?dǎo)致了自動(dòng)駕駛儀的錯(cuò)誤判斷，造成了這次事故的發(fā)生。
所以自動(dòng)駕駛儀是不如人類安全的，這個(gè)觀點(diǎn)其實(shí)是非常片面的。 航空史上也發(fā)生了數(shù)起由于傳感器故障，導(dǎo)致駕駛員判斷失誤而墜機(jī)的情況，在這點(diǎn)上，人并不比AI做得更好。 90年代，一家日本航司的機(jī)長，由于錯(cuò)誤的相信了失效的水平儀，而副駕駛又沒敢及時(shí)提醒儀表臺(tái)上另外兩個(gè)水平儀的正常讀數(shù)，結(jié)果把一架747F飛機(jī)拉到近乎傾覆而墜毀。70年代，一架美國航司的波音737-200飛機(jī)，在降落時(shí)，由于空速管遇到前機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣而顯示了錯(cuò)誤的空速，一組老練的機(jī)組人員竟把油門收到失速而墜毀在機(jī)場(chǎng)旁邊。
由于現(xiàn)代航空有大量夜間航班，在夜間飛行或者惡劣天氣下，飛行員的意識(shí)并不能比機(jī)械儀表判斷的更好。在很多條件下，飛行員更加依賴儀表而不是肉眼觀察來飛行。所以飛行傳感器一旦全部失效，無論是人還是ai都無法很好的駕駛飛機(jī)。
而如何保證飛機(jī)傳感器的正常運(yùn)作，就需要地面維護(hù)人員的幫助。所以說，一支靠譜而干高效的飛機(jī)地面維護(hù)隊(duì)伍，才是安全飛行的。
東航MU5735航班墜毀，在空難史上曾出現(xiàn)過哪些“**俯沖”案例？
空難史上曾出現(xiàn)的“**俯沖”案例：1992年11月24日，**南方航空，廣州到桂林的CZ3943航班以接近90度的姿勢(shì)撞向山體，地點(diǎn)位于陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村附近。2018年10月29日，印尼獅航一架波音737MAX8客機(jī)起飛后不久墜毀，機(jī)上189人全部**。
2019年3月10日早上，埃塞俄比亞航空公司一架由亞的斯亞貝巴飛往內(nèi)羅畢的波音737MAX8客機(jī)在起飛后不久墜毀。
ET302航班上149名乘客與8名機(jī)組人員全部**，其中包括8名**籍乘客。2021年1月9日，印尼三佛齊航空公司一架波音737-500客機(jī)失事，墜毀在雅加達(dá)千島群島區(qū)域海域，機(jī)上62人全部罹難。
